Od autora: Biję się w piersi. Błędna interpretacja ceny Octavii II z zasilaniem LPG wypaczyła sens pierwotnej wersji tego artykułu. Przepraszam za to czytelników "Wysokich Obrotów". Przepraszam również redakcję. Zadbam, by taka sytuacja się nie powtórzyła. Jak do niej doszło? Tak atrakcyjna cena Octavii II z instalacją zasilania autogazem powinna wzbudzić moje wątpliwości. Dysponując cennikiem zatytułowanym "Rok modelowy 2008" byłem pewien, że mam do czynienia z Octavią II. Tym bardziej, że utrzymanie cen z poprzedniego modelu nie należy do rzadkości i stanowi jedną z form promocji nowych aut. Niezbędna była dodatkowa rozmowa (i jej właśnie zabrakło), bo sytuacja w Skodzie jest nieco skomplikowana. W nowym cenniku widnieje Octavia I Twinpower za 50 850 zł i ta właśnie cena stanowiła podstawę wyliczeń w moim artykule. W istocie testowaliśmy jednak Octavię II z zasilaniem LPG, bez nazwy Twinpower, za to z ceną 65 600 zł w najtańszej wersji. Dlatego artykuł o trzech Skodach, jeżdżących na trzech różnych paliwach musiał powstać od nowa. Kto kupuje Skody? Według nas to oszczędni rodzinni pragmatycy. Nieskłonni do finansowych szaleństw, ale i nieskorzy do eksperymentów. Wybierają to, co większość, stawiając na znane i sprawdzone. Kupują ostrożnie i z ołówkiem w ręku. Ponieważ śmiałe decyzje nie są ich domeną, postanowiliśmy im pomóc - wybrać najoszczędniejszą ze Skód. A jest z czego wybierać. Oprócz benzynowych odmian Octavii oraz turbodiesli sprzedawana jest wersja z zasilaniem autogazem (LPG). W przypadku pierwszej generacji tego modelu mieliśmy nawet do czynienia z dodatkową nazwą Twinpower. Teraz wyróżnika nie ma, ale montaż instalacji w Octavii II można zlecać dealerom Skody. By rozwiać wątpliwości potencjalnych nabywców, postawiliśmy obok siebie trzy auta, napędzane różnymi paliwami. Chcieliśmy się przekonać, jak wygląda eksploatacja "benzyniaka", "gazowca" i turbodiesla. Prócz kosztów eksploatacyjnych ocenialiśmy też walory użytkowe każdej wersji. Wygodna "benzyna" ale nie byle jaka. Silnik FSI, wykorzystuje technologię bezpośredniego wtrysku. Ma to ponoć służyć szczególnie niskiemu zużyciu paliwa. W praktyce wygląda to różnie. W warunkach miejskich trudno uzyskać lepszy wynik niż 9 l/100 km, co mniej więcej pokrywa się z danymi technicznymi. Na szosie spalanie spada do 6 l/100 km, przekraczając o 0,4 - 0,6 l/100 km założenia fabryczne. W sumie jest jednak wyższe od deklarowanych przez producenta wartości 6,6 - 7,0 l/100 km. Trzeba uczciwie przyznać, że 115-konny silnik dobrze radzi sobie z ciężką, ważącą blisko 1400 kg Octavią. Samochód sprawnie się rozpędza i dość sprawnie wyprzedza. Jest przy tym cichy, pracuje miękko i przyjemnie. O ile tradycyjnemu o mocy 102 KM może niekiedy brakować mocy, to FSI z pewnością może zadowolić każdego kierowcę o typowych wymaganiach. Ta odmiana Octavii oferuje też sporo komfortu. Jej zawieszenie nie jest przesadnie sztywne. Nawet na gorszych drogach jedzie się przyjemnie, auto nie wpada w nerwowe wibracje. Twardy turbodiesel Najtańszy turbodiesel to stary znajomy z Audi, Seatów i rzecz jasna Volkswagenów. Słynne TDI z zasilaniem w systemie pompowtryskiwaczowym, pracuje z wdziękiem młockarni, co niestety słychać nie tylko z zewnątrz. Wyciszenie przedziału pasażerskiego mogłoby być lepsze, podobnie z wytłumieniem wibracji. Dwulitrowy TDI pod wieloma względami wypada lepiej, ale różnica w cenie powala na kolana (jest droższy o blisko 15 000 zł). Wersja TDI oprócz znacznie atrakcyjniejszej ceny legitymuje się niższym zużyciem paliwa, zapewniając przy tym niezgorszą dynamikę. I nie chodzi tutaj tylko o sprint. O wiele ważniejsze jest sprawne wyprzedzanie czy jazda pod górę. Duża elastyczność sprawia , że w obu przypadkach turbodiesel sprawdza się świetnie. Wystarczy tylko mocniej wcisnąć gaz. W codziennym użytkowaniu odmiana TDI spala niemalże tyle, ile deklaruje producent - na trasie potrzebuje ok. 5,5 l oleju napędowego na 100 km, w mieście już 7 l. Wrażenia zza kierownicy nie są tak dobre jak w FSI, bo sztywno zestrojone zawieszenie mocno obniża komfort jazdy. Samochód co prawda pokonuje proste i zakręty jak przyklejony, ale tylko na równych nawierzchniach. Wszelkie wyboje czy nawet asfaltowe łaty wyprowadzają go z równowagi. Co gorsza daje o sobie znać mały prześwit pod silnikiem. Gdy opuścimy główne szlaki i wjedziemy na boczne drogi, prędkość jazdy trzeba zmniejszyć radykalnie, aby nie ocierać "nurkującym" przodem o nawierzchnię. Warto dodać, że fotele w tej wersji są twardsze i mocniej wyprofilowane. Nie wszyscy będą z tego zadowoleni. Dwoiste LPG Dla wielu osób zamontowanie zasilania LPG staje się wręcz warunkiem korzystania z samochodu. Zaporą nie do przebycia są dla nich wysokie ceny konwencjonalnych paliw. Skoda oferuje model zasilany autogazem, wyposażony w instalację sekwencyjnego wtrysku LPG przy silniku 102 KM. Została zaprojektowana specjalnie dla Octavii, a dostarczana jest przez firmę Landi Renzo. Jak sprawuje się "gaz" w Octavii ? Zaskakująco dobrze. Tankowanie nie nastręcza najmniejszych kłopotów. Zawór, mimo że umieszczony bardzo nisko (na zderzaku tuż za tylnym nadkolem) w opinii pracowników stacji benzynowych jest wygodny i łatwo dostępny. Jazda na autogazie nie łączy się z żadnymi wrażeniami zapachowymi. Ani wtedy, gdy zbiornik LPG jest pełny, ani wówczas, gdy poziom gazu zbliża się do zera. Uruchomienie zimnego silnika odbywa się na benzynie, ale już po minucie (przynajmniej latem) silnik przechodzi na gaz. Co ciekawe - do uruchamiania ciepłego silnika też wykorzystywana jest benzyna, tyle że przełączenie na LPG następuje już po kilku sekundach. Automat sterujący rozwiązuje w ten sposób kwestię okresowego zasilania benzyną, co jest warunkiem bezawaryjnej pracy i trwałości silnika. Wszelkie zmiany kierowca śledzi na wskaźniku, mocowanym do deski rozdzielczej po lewej stronie kolumny kierownicy. Urządzenie o rozmiarach kostki cukru ma kilka diodowych kontrolek pokazujących poziom gazu w zbiorniku (przy pełnym palą się cztery zielone, gdy gaz się kończy zapala się pojedyncza czerwona) oraz jedną, informującą o fazie zasilania benzyną (pomarańczowa). Przejście z gazu na benzynę odbywa się całkowicie automatycznie i bez żadnych wrażeń. Jeśli do stacji benzynowej dojechaliśmy na benzynie, to po zatankowaniu LPG i uruchomieniu silnika trzeba nacisnąć wybrzuszenie na "kostce", by wprowadzić silnik w fazę zasilania autogazem. W praktyce diodowy wskaźnik okazuje się za mały, zbyt słabo widoczny i na dodatek mało precyzyjny. Podczas jazdy pod górę może wskazywać, że gaz się kończy (czerwona dioda), a na zjeździe połowiczne napełnienie zbiornika LPG (zapalone dwie zielone diody). W codziennej eksploatacji trudno wyczuć jakiekolwiek różnice w dynamice czy elastyczności. Silnik ma bardzo podobne osiągi na obu rodzajach paliwa. Jedynie w górach, przy dużym obciążeniu auta, trzeba nieco wcześniej redukować biegi na stromych podjazdach. Jazda na gazie jest przyjemna, silnik pracuje cicho i miękko. Dopiero wizyta na stacji benzynowej pozwala wychwycić rozbieżności. Przy zasilaniu benzyną średnie spalanie wynosi ok. 8 l/100 km, przy zasilaniu gazem - 10 l. Toroidalny zbiornik LPG o pojemności 45 l, umieszczony w miejscu koła zapasowego pod podłogą bagażnika, pozwala przejechać 400-450 km. Dynamiczna jazda w trudnych warunkach i przy dużym obciążeniu auta (3 osoby i bagaż) skraca jednak ten dystans do mniej więcej 350 km, a to oznacza zużycie autogazu na poziomie prawie 13 l. Łączny zasięg na gazie i benzynie przekracza 1000 km. Tyle, że jeżdżenie na benzynie nie ma w tej sytuacji ekonomicznego sensu. Gęstość stacji LPG w Polsce pozwala korzystać z autogazu bez obawy, że utkniemy z pustym zbiornikiem w szczerym polu. Pewną niedogodnością może wydawać się to, że koło zapasowe, ustępując miejsca zbiornikowi LPG, musi wylądować w bagażniku. Jednak kufer Octavii zarówno w wersji hatchback jak i kombi jest na tyle duży, aby czteroosobowa rodzina bez większych wyrzeczeń spakowała się na urlop. A jeśli ktoś jest bardziej wymagający, może przecież zostawić koło zapasowe w domu i zabrać ze sobą jedynie zestaw naprawczy do opon pod postacią klejącej pianki w aerozolu. Poznajmy zwycięzcę Wszystkie trzy auta przejechały tę samą trasę, składającą się z odcinka miejskiego, podmiejskiego i typowo szosowego, co pozwoliło uzyskać uśrednione zużycie paliwa, typowe dla przeciętnej eksploatacji samochodu. Jedność miejsca i czasu wymusiła identyczne warunki pogodowe dla każdej wersji. Identyczne było również tempo podróży, te same stacje benzynowe. Wyniki ? Rzut oka na tabelę pozwala od razu zauważyć, że odmiana z instalacją LPG wypada najlepiej pod względem kosztów eksploatacji. Rozważając zakup Octavii warto się nad nią zastanowić. Liczby mogą nie przekonać tylko tych, którzy żywią organiczną niechęć do instalacji LPG. Opłacalność wersji zasilanej autogazem jest niepodważalna, ale może zaskakiwać minimalna różnica kosztów paliwa w porównaniu z turbodieslem. Można nawet powiedzieć, że TDI jeździ równie tanio, bo suma 450 zł zysku przy autogazie na dystansie 100 000 km to prawie nic. Na turbodieslu ciąży jednak wyższa cena. Dodatkowych 4700 zł nie zamortyzują nam koszty paliwa. Co innego, jeśli porównamy turbodiesla do FSI. By zamortyzowała się różnica 7500 zł (o tyle włąśnie diesel jest droższy), trzeba co prawda 50 700 km, ale jednak. Z kolei zakup Octavii z zasilaniem LPG, choć też droższej od FSI o 2800 zł, zwróci się już po 18 000 km. Nawet przy przeciętnej eksploatacji samochodu taki dystans pokonuje się w ciągu roku, a przy intensywnej w kilka miesięcy. Werdykt? Zwycięża odmiana zasilana autogazem. Drugie miejsce zależy od tego, jaki przebieg przyjmiemy dla potencjalnego nabywcy. Jeśli poniżej 50 000 km, bardziej opłaca się wybrać FSI. Jeśli powyżej - wówczas bardziej ekonomiczny okaże się turbodiesel. Różnica w kosztach serwisowych na niekorzyść "gazowca" na dystansie 100 000 km (880 zł w stosunku do TDI oraz 1415 zł w stosunku do FSI) nie ma większego znaczenia w zderzeniu z kosztami zakupu samochodu i paliwa. Wersja TDI, nawet po odjęciu 880 zł serwisowego zysku pozostaje droższa w zakupie o 3800 zł, a jej wyższa cena nie może być zamortyzowana kosztami paliwa. Przewaga wersji FSI w cenie zakupu po dodaniu 1415 zł zysku na warsztacie wzrasta do ok. 4200 zł. Przebieg konieczny do amortyzacji odmiany zasilanej LPG wzrasta wówczas do 27 000 km. Nawet ci, którzy rzadko sięgają po samochód przejadą taki dystans w dwa lata, ci którzy się nie rozstają ze swoimi czterema kółkami w mniej niż rok. Należy założyć, że jeśli ktoś w ogóle interesuje się zasilaniem LPG, to znaczy że jeździ dużo i koszty benzyny są dla niego trudne do strawienia. Porównując wersje TDI oraz FSI przy uwzględnieniu kosztów serwisu uzyskujemy większy przebieg, konieczny do amortyzacji turbodiesla (53 200 km) * w nawiasach osiągi na benzynie Summa Summarum Octavia II z zasilaniem LPG to bardzo ciekawa propozycja. Jest co prawda droższa od nowoczesnej odmiany benzynowej, ale dodatkowe wydatki szybko się amortyzują. Z kolei turbodiesel pod względem ceny nie ma szans. Gdy dodamy do tego najniższe koszty paliwa w zestawieniu - potencjalny nabywca nie powinien mieć wątpliwości, co się opłaca. Tym bardziej, że osiągi "gazowca" są tylko nieznacznie gorsze.